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2021年是“十四五”开局之年，也是开启智能网联汽车高质量发展新篇章的关键之年。发展智能网联汽车产业已被写入北京、上海、浙江、福建、湖南等多省市“十四五”规划和2035年远景目标中。

其中，作为推动中国从交通大国向交通强国演进的重要技术支撑，车联网具有巨大的产业发展潜力和应用市场空间。在路端基础设施建设上，多地也先后启动了智能网联汽车示范区建设，完善车联网的协同作用。
在此背景下，车联网的市场规模也在快速扩大。据艾媒咨询研究预测，2020年车联网全球市场规模将突破6500亿元，渗透率达20%；至2025年中国车联网市场规模接近万亿级别，市场渗透率高于70%。
“自动驾驶可能本就不是依靠单车智能就能解决的问题，50%的单车智能再加上50%的车路协同才是最佳实践路径。打通车路隔阂，打造智慧出行平台，车联网平台是关键所在。”
近日，智汇哥（ID:autozlink）连线斯润天朗联合创始人刘志杰，围绕智能网联产业中车联网的建设与发展展开对话。

刘志杰，北亚利桑那大学计算机信息技术硕士，曾任阿里云资深产品架构师，CETC-三十八所汽车电子事业部软件工程经理，现任斯润天朗云端事业部总经理，全面负责智能网联汽车产品线管理工作。

1、政策+技术+市场三重驱动，车联网加速落地

长期以来，自动驾驶和智能交通“各管一段”的问题始终存在。自动驾驶只控车不控路，单车智能从感知可靠性到成本、算力功耗等有一系列约束；智能交通只控路不控车，道路资源与出行需求无法匹配，个体与全局无法协同，进而无法从根本上提高交通安全性和通行效率。
今年上半年，党中央和国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，明确提出推动智能网联汽车与智慧城市协同发展，建设城市道路、建筑、公共设施融合感知体系，打造基于城市信息模型平台、集城市动态静态数据于一体的智慧出行平台。
“我们认为，未来会通过一个连接服务平台向对外智慧交通云平台做连接，基于V2X把融合感知、运营管理、车型能力、路径规划、协同场景的服务连接起来。”

在刘志杰看来，将车、人、路、云等物理层、信息层、应用层连接在一起，实现协同感知、决策与控制，是车联网所要具备的能力。而这，也是政策和产业层面的共识。

在过去几年里，5G、大数据、云计算等新技术的高速发展也为车联网的落地按下了“加速键”。另外，市场层面也为车联网的进一步发展提供了温土。
对于汽车，消费者们不再仅仅关注操控表现是否优秀，而是开始追求更舒适和更安全的驾乘体验，包括车辆是否能提供更多样化的娱乐功能，更智能的驾驶应用，更便捷的操控。作为实现这些功能的重要技术支撑，车联网也由此得到了进一步的发展，在新车上的渗透率呈现逐年递增趋势。
去年11月发布的《智能网联汽车技术路线图（2.0版）》曾预测，C-V2X 终端新车装配率将在2025年达到50%，2030年基本普及。

图片来源：《智能网联汽车技术路线图（2.0版）》

“未来车联网能够服务基于汽车为中心的长链条动作，车到哪里，它的服务就会伴随到哪里。车路协同基于城市级商用平台，能够把人类想展望的空间赋能到以车为中心的单元，车联网服务构建以汽车为中心的车联网生态圈，彻底改变人们的出行和生活方式。”

2、理想与现实的差距
市场增前景广阔，同时还有政策“保驾护航”，这使得车联网产业成为了一个“香饽饽”，引来了众多企业争先卡位布局。但在实际应用中，却存在跨域跨网跨平台连接、产品管理、运维支持、数据安全等一系列有待攻克的问题。虽然现在部分问题已经得到了解决，但对于大多数车企来说，他们的车联网应用还深陷在“叫好不叫座”的尴尬中。
谈及车联网的规模化应用，刘志杰认为，确实还有一段路要走：

• 建设标准层面——当前，基于下一代车联网技术的车路协同建设体系缺乏统一标准，相关测试标准规范、安全认证体系、国家级车路协同平台亟待建设。

  
  

• 场景应用层面——示范区整体场景过于单一，无法真正反映真实道路情况。刘志杰谈到，虽然现在各地建设了很多示范区、测试场，但它们的作用更多是封闭测试场的局部测试验证，有一定的意义但又没有那么大的意义。中国面对的是更复杂的道路基础设施，更复杂的交通标注、更不符合规则的弱势交通感知，需要标注的环节太多，如果没有一套中国特色的开放道路测试场景库根本无法应对这些错综复杂的交通元素。

  
  

• 资源运用层面——各个车联网本身的私有化数据割裂严重，比如吉利的车联网无法访问上汽，上汽的也肯定访问不了大众，如何建立一个统一开放平台把生态做大，成为了目前亟需突破的一个瓶颈，如何在全新一代C-V2X技术上让车路协同反哺车联网底层连接是我们不断在尝试的动作。

  
  

• 责任归属层面——如果车路协同项目大规模落地，高密度的交通环境感知设备、通信等设备由谁买单；在开放道路上，不同的车流量，人口流量密度发生事故该如何处理；无人驾驶怎样进行责任认定；信息安全如何保障……这些也都是目前法律法规还未考虑的范畴。

在刘志杰看来，车联网的应用之路是一场马拉松，需要政府、主机厂、服务商、零部件企业共同去努力。
今年3月，工信部等三部门联合已经印发了《国家车联网产业标准体系建设指南（智能交通相关）》，明确表示将建立支撑车联网应用和产业发展的智能交通相关标准体系，分阶段出台一批关键性、基础性智能交通标准。同时，各省市及地区，都在推进汽车产业“数字化、智能化、网联化”发展，产业借助政府政策营造市场氛围、创造市场需求，多方竞争，逐步形成完整的生态链，持续提升车联网技术水平。
政策已经准备，平台正在搭建。

“我认为，下一代车联网平台离行业爆发也就是未来3~5年的时间。”刘志杰告诉智汇哥（ID:autozlink）。

3、未来还有多远
连接是车联网产业发展的基础，这也是斯润天朗选择坚持提供核心连接服务的原因。刘志杰表示，在整个产品线的梳理与打磨中，斯润天朗通过前装车辆配套智能网关接入能力在路端进行快速适配，构建了“车路云网”一体化能力。
从去年到现在，斯润天朗在包括南京，苏州、无锡等地的智能网联先导区、示范区落地了一系列车路协同云控、车载V2X终端、统一设备运营、开放道路测试等服务平台，未来还将基于车路协同的智慧交通体系协助地方政府提供商业化运营支撑以及服务体系验证。
同时，斯润天朗通过自身前装60+主机厂（沃尔沃、大众、克莱斯勒、上汽等）的合作基础，引入前装车企准入标准，探索出了从前装配置到上路商用以及最后的开放公众体验的完整服务链条，并努力推行怎么去让公众感知车路协同带来优势和好处，提供一些基于人的运营服务。
在刘志杰看来，未来车联网的发展路径，不仅仅是目前做到的网络链接和运行监管，以及做普通的非实时服务，更重要的是做协同的自动驾驶。
“我们以前谈自动驾驶，可能更多是解放人的双脚、双手，现在可能能够解放人的双眼和大脑，让自动驾驶的车辆在有效的智慧化车道上，快速运转起来，这是5G+车联网方面最大的优势。”刘志杰在采访中说到。

推动车路协同规模落地普及，协助政府进行顶层设计是非常重要的环节。刘志杰向智汇哥（ID:autozlink）表示，目前，技术服务商已经成为规划设计和服务运营的提供商。
一方面，企业要打磨自身的平台化产品。另一方面，企业也要帮助政府从商业价值、社会效益等多角度综合考量未来商业化运营和落地实施效果。

4、结 语

任何产业的发展都是一个“从0到1”的过程，需要历经多个阶段才能逐渐成熟。九层之台，始于累土，随着智慧城市和智慧交通大目标的设定，以应用场景驱动的数字化管理系统必然会作为非常重要的基础设施同风而起。
放眼整个车联网的建设，刘志杰坦言：“从最初的连接服务到智能网联的整车智能，再到现在的车路协同云控，车联网的发展经历了很多个阶段，‘5G+V2X’的结合一定会让车联网产业商业化落地的能力变得越来越强。”
“未来，我们将在连接智能网联开放平台侧，开放安全可信的组件化产品服务能力，与合作伙伴共同构建可持续运营的车路协同服务模式。”

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